1977 Citroen Gs 1220 Pallas Break

Um pouco da minha história: • Apresentado no Salão de Paris, em Outubro de 1970, como Citroën GS 1015, revolucionei o mundo automóvel do segmento médio de então, ao oferecer o sistema de suspensão hidropneumática numa gama de carros acessível às massas. • Desenhada por Robert Opron, a minha carroçaria era a mais aerodinâmica da época, tinha a forma de dois volumes e meio com 4 portas, tipos fastback, a que se juntou uma carrinha de 5 portas em Setembro de 1971. O meu painel de instrumentos era muito futurista e original, com o travão de mão a meio do tablier e um original velocímetro tipo lupa com rolo, que indicava a velocidade, a distância de travagem e o consumo, através de cores (verde, amarelo e vermelho), em função da velocidade. Depois, na versão Pallas, passei a ter velocímetro e conta rotações circulares, de aspeto convencional. • Fui eleito o carro do ano em 1971. Recebi inúmero prémios de design e de segurança ativa e passiva. A minha aderência à estrada é absolutamente espantosa, tal como a segurança em caso de acidente frontal, com zonas de deformação programável e o motor a cair para debaixo do carro para não entrar no espaço dos ocupantes. Tenho travões de disco às quatro rodas, acionados por um circuito hidráulico de alta pressão, que me dá um poder de travagem impressionante. • Tinha um novo motor, extremamente silencioso, de 4 cilindros opostos refrigerado a ar, com apenas 1015 cm3, mas capaz de oferecer 54 CV, colocado à frente do eixo dianteiro, acoplado a uma caixa de 4 velocidades, com tração dianteira. Este primeiro motor teve alguns problemas de fiabilidade, falta de força a baixa rotação e consumo elevado, o que obrigou a Citroën a revê-lo, surgindo em 1972 uma versão de 1222 cm3, com 60 CV e bastante mais força a baixa rotação. Depois surgiram outras versões, com 1129 cm3 e 1299 cm3, todos de 4 cilindros opostos arrefecidos a ar. Além destes, tive também uma versão, GS Bi-Rotor, equipada com um motor rotativo tipo Wankel, de dois rotores, com 106 CV, arrefecido a água, da qual apenas se venderam 847 unidades. A Citroën decidiu recolhe-las, devido a problemas técnicos, e destruiu todas as que pode, restando poucos exemplares sobreviventes. • Em 1980 recebi uma atualização estética que me deu um novo nome, GSA, uma quinta porta, que facilitou o acesso ao enorme porta bagagens e resolveu um dos aspetos mais criticados do GS. Na versão GSA passei a ter o motor de 1299 cm3, recebi para-choques envolventes em plástico e um interior completamente renovado, com um novo e futurista painel de instrumentos, com comandos por satélites e dois indicadores originais tipo lupa e rolo. • Participei em diversas provas desportivas e tive versões desportivas à venda, como os GS X1, X2 e GSA X3. Também tive algumas séries limitadas, como a Basalte, pintada de preto com riscas vermelhas e interior em laranja e preto, com teto de abrir e limpa faróis que não se vendeu em Portugal, ou a rara Jubileu e a raríssima Quartzo, ambas são exclusivos portugueses, com apenas 50 unidades cada uma. O Quartzo era um GS totalmente branco por fora e totalmente preto por dentro, com teto de abrir e acessórios aerodinâmicos. • Fizeram-se quase 2,5 milhões de unidades de todas as minhas versões, GS e GSA, até 1989.